Canadian Life Style

L'avion tourne sur lui même, et pique à toute vitesse vers le sol, et puis l'instructeur donne l'instruction "Recover" dans le casque.

Rudder opposé, gaz au ralenti et ailerons au neutre, en soulageant un peu la force sur le manche, l'avion s'arrête de tourner, et une ressource calmera la chute vertigineuse. La vrille était un exercice que j’appréhendais avant mon arrivée au Canada, mais elle est le passage obligé vers la licence de pilote pro. 

Au loin Calgary et ses tours se dressent sur l'horizon, une rapide prise de l'ATIS, puis un rapide appel sur 128.7 (Calgary Terminal) et nous voila avec la clearance pour rentrer à Springbank via la North Ghost Route à 6000'. Sur la fréquence, les gros de ce monde reçoivent des clearances IFR et me font rêver, moi et mes 160ch... 

Le terminal nous appelle et nous demande de passer avec l'un des deux tours de Springbank pour l'arrivée:

"- Springbank Tower, C-FBBN, 6000ft, south of Cochrane, with information M

 - BBN, Springbank Tower, runway 08, altimeter 2986, cleared for straight-in 08 descent to 5500' report over highway 22" 

La suite du vol est relativement calme : on va chercher la longue finale 08, on shoote la "pre-landing" checklist, et on descend tranquillement sur le plan. On conclu le vol sur un "soft field" effort qui est un atterrissage sur piste meuble. 

Je viens de finir mon cursus de pilote pro, et mardi 30 septembre sera l'heure de la sentence ou de la délivrance, mais sera à coup sûr un jour qui restera gravé. 0800AM, je serai assis dans la salle de cours avec l'examinateur Transport Canada en face de moi, et c'est à ce moment là qu'il faudra faire ses preuves.

En tout cas, je ne regretterais rien, ni les concessions, ni les déceptions, ni même mon départ de la France. 

J'ai signé pour un minimum de 2 années au Canada, et je ne compte pas rentrer avant. 

Saut dans l'inconnu

 Aujourd'hui, je suis accompagné par un autre pilote pour un petit vol local sans autre but que de se faire plaisir. On a prévu de partir de LFCL, puis d’enchaîner par un transit sur LFBO. A la suite du transit on se dirigera vers LFCX, puis on rentrera en passant par le VOR de Gaillac.

Les jours précédents ne nous ont pas gâté en terme de météo, et pour la première fois aujourd'hui, le soleil fait briller ses rayons.

L’hélice tracte la carcasse de bois à travers les airs, les équations mathématiques agissent sur les ailes pour nous garder en l'air tout en luttant contre la gravité. Je profite du court laps de temps qu'il y a entre le point de sortie de LFCL et le début du transit de LFBO pour transmettre mes intentions à l'info en vol.

Alors qu'on arrive à quelques secondes d'EN, l'info en vol nous transfère sur la tour de Toulouse pour le transit, la tour a les éléments: 

- "Toulouse Tower,  F-KC good afternoon, 2000ft, Echo November, to proceed Echo Alpha"

- " F-KC, good afternoon, proceed direct EA."

J'incline lentement les ailes, et Toulouse s'offre à nous, inondée par les milliers de photons propulsés par un soleil éclatant.

Je n'ai jamais eu aussi peur qu'aujourd'hui, peur de l'épreuve qui m'attend en 2016. Peur et excitation se mélangent jours après jours, les sentiments sont étranges. 

J'ai peur d'ouvrir le nouveau livre de ma vie. Sortir de sa petite zone de confort n'est jamais chose facile, et c'est une des épreuves que je redoute le plus. 

Casser sa zone de confort est une des choses les plus difficile à faire, mais aussi une des chose les plus excitante qu'il ait été donné de faire. Reconstruire, se débrouiller, découvrir de nouveaux environnements, créer de nouveaux liens avec les gens, et puis, se retourner sur sa vie et se dire "Putain, c'est beau d'y être arrivé", se sentir comme un mec qui vient de finir un marathon, souvent dans le doute, dans la souffrance, mais qui vient de franchir la ligne... 

Mon choix est identique à celui d'un commandant de bord qui atteint sont Point de Non Retour (PNR) sur son vol transatlantique, si une avarie plus ou moins grave se déclarait à bord, est ce que je ferais demi-tour, ou est ce que je foncerais droit devant ? 

J'aurais tellement à perdre en faisant volte-face aujourd'hui que ma décision est vite prise.

J'ouvre les yeux, et Toulouse rayonne toujours autant sous le soleil. 

Ma décision se conforte. On sera au Canada en 2016, et on y sera plus fort que jamais. 

Premiers jours d'une nouvelle vie...

Jeudi 2 Avril 2015, il est 15h55 quand j'entre mon log et mon mot de passe sur le site de l'Experience Internationale Canada (EIC).

Le serveur est lent, le nombre de connexions qu'il gère à la minute est impressionnant (on parle d'un pic de 50.000 connexions à la minute...). Je traverse les sections et me débrouille pour être à 16h00 pile sur la page de sélection des visas et autres permis de travail.

Pour faire simple, le permis de travail que je vise est un permis de vacance travail (PVT) qui est donné chaque année à environ 7000 personnes en France. Il faut uniquement être âgé de 18 à 35 ans et après c'est premier arrivé, premier servi dans la limite des 7000 personnes. L'ouverture des demandes se fait en deux sessions de 2500 personnes, et le reste des permis est distribué dans une troisième session.

En 2014, je m'étais échoué dans les dédales de la liste d'attente, trop loin pour pouvoir espérer un quelconque permis (j'étais 13000ème, et il fallait quasiment 100% de désistements pour que je puisse espérer avoir un permis).

16h02, je clique sur "soumettre ma demande", le site m'affiche une page blanche mais il continue de charger. Les secondes sont longues comme des minutes, je pense à toutes ses personnes qui font comme moi, qui attendent en espérant être dans les 2500 choisis sur cette session. Le temps défile et la page reste blanche.

16h03, la page s'actualise. Devant moi, sans que j'arrive vraiment à y croire, ma demande vient d'être soumise à l'EIC, et j'ai un Numéro de Suivi Mondial, signe que je viens d'être pris dans les quotas. J'ai l'envie de retourner le bureau, de crier de toutes mes forces, j'arrive difficilement à réaliser que l'an prochain il y a 90% de chance que j'aille fouler la neige Canadienne pour les deux ans à venir !


Après le temps de l'émotion est venu le temps de la réflexion, ou comment optimiser au maximum les deux années qui me sont offertes par le Canada pour mettre un pied dans l'aviation.
Aujourd'hui tout reste encore flou, mais les principales lignes à suivre se dessinent lentement. Il faut savoir qu'au Canada les études sont interdites aux personnes ayant obtenu un PVT, et ça tombe bien car le CPL ainsi que toutes les qualifications qui s'y rattachent ne font pas parti à proprement parlé des études.

Alors comment je vois la chose: 

-Arrivée vers Mars 2016 au Canada et recherche immédiate d'un emploi "alimentaire", si les choses se passent pour le mieux un job dans le dispatch et/ou la rampe serait une sorte de Graal.

- En parallèle de mon boulot passer un CPL et une qualification de FI.

- Essayer de chercher un bon plan FI. Essayer de trouver un boulot dans le monde de l'aérien dans tous les cas...

- La suite est encore trop floue, mais si j'arrive à cette étape là, ma vie aura déjà beaucoup changée et elle sera assurément bien mieux...


Au jour ou je pose mes lignes de caractères sur cette feuille blanche virtuelle, je n'ai pas encore décidé de la ville où j'allais poser mes bagages. Le PVT m'autorisera à poser mes valises où bon me semble.
Winnipeg est tout de même en première ligne car c'est ici que j'ai commencé mon aventure Canadienne, ou j'ai vécu mes premiers atterrissages difficile en C172, mes premières pluies surfondues, mes premiers amours  aéronautiques...

Et si le 2 Avril 2015 sonnait comme une nouvelle vie, un nouveau départ ? Une sorte de renaissance dans laquelle il faudra tout reconstruire, mais où tout est décidément devenu possible...

Le temps d'écrire le chapitre 2

Assis à mon bureau, je contemple inlassablement les montagnes de code XML qui se pressent sur mon écran. Je "scrolle" la fenêtre comme pour mieux me rendre compte de la quantité de travail qui m'attend...

Ce n'est pas exactement ce que j'attendais de mon travail dans l'aéronautique, pas exactement ce dont je rêvais, pas exactement ce dont j'avais envie.
Aujourd'hui mes journées se résument à tracer des traits et taper du texte sur Powerpoint, en espérant que la situation critique que traversent les entreprises sous-traitantes se débloque, si elle se débloque...

6 Avril 2013, je monte dans le 737 de la WestJet, ma place se trouve au fond de l'appareil. Je traverse la cabine, et repère ma place et me glisse juste à côté du hublot.
Toujours ces mêmes sensations, ces même émotions lorsque la piste se met à défiler sous mes yeux le tout noyé dans le bruit sourd des deux ventilateurs qui nous permettront de voler.
Pourtant j'aurais aimé ne pas avoir à franchir cette porte d'avion, ne pas avoir à ressentir cette ultime émotion, car aujourd'hui, et aujourd'hui uniquement, elle était le marqueur de la fin du rêve, du dur retour à la réalité.
J'allais rentrer en France pour continuer à mettre de l'argent de côté, me faire un peu d'expérience "plan B", mais avec une seule et même promesse celle de revenir tâter la neige et les pistes Canadienne.

Alors non, tout n'a pas été facile au Canada, non je n'ai pas toujours eu le sourire.Le plus pénible que j'ai eu à endurer :passer d'une vie socialement riche à un désert de solitude en seulement 11h de vol. Dans ces moments difficiles, j'ai trouvé des personnes qui me sont chères aujourd'hui, des personnes qui m'ont aidé à rendre le quotidien plus facile à vivre. Elles sauront se reconnaître, ma pudeur émotionnelle me retenant de leur dire.
Cependant, pour la première fois dans ma courte expérience de pilote, je vivais ce dont j'avais toujours rêver de vivre: Se lever au son de la turbine PW qui passe sur le taxiway accolé à ma chambre, préparer son vol, et puis le chemin classique de l'élève pilote: briefing-vol-débriefing. J'avais l'impression que tout devenait possible ici...

Aujourd'hui, les choses ont bien changées, je me sens prêt à repartir à l'assaut des longues et larges plaines du Canada. Je suis rempli d'une furieuse envie de réussir et de m'en sortir ailleurs qu'en France.

Encore une fois, si le projet se ficelle correctement, il y aura des moments difficiles, des moments de remise en question. Ce que je redoute certainement le plus c'est de revivre la solitude des premiers jours, celle où nos seules relations avec ceux que nous aimons se résume à un amas de pixel sur un écran, mais n'est ce pas le prix à payer pour se retourner dans 30 ans, et se dire que "Merde, ça valait le coup..." ?


Je "scrolle" ma page jusqu'en bas, tape sur "Enter", gras, souligné, police en taille 16, et mes doigts glissent lentement pour écrire "Chapitre 2"...

Rain showers

Au loin, quelques averses forment de larges et grands rideaux blancs, dressant devant nos yeux un spectacle magnifique, dont seule Madame Nature à la secret.

Aujourd'hui, nous allons à Cahors, la météo est plus que bonne depuis le début puisque nous avons un plafond à 4500 ft AGL au départ de Toulouse. Nous savions également que la météo allait très vite se dégrader en allant vers le nord, puisque l'occlusion avançait lentement mais surement vers nous. L'avion vole vers les cieux gris, impassible,puissant. Bientôt quelques gouttes s’écrasent sur la verrière, et les nuages commencent à venir jouer avec la carcasse de bois et de toile.
Nous avions les minimas pour continuer le vol, à savoir que nous volions en classe G.
Bientôt la piste de Cahors apparaît au loin, et la météo bien que bonne pour voler à fait déserter la fréquence à tout le monde.Les nuages nous emprisonnent  à 1900 ft QNH, soit l'altitude du tour de piste, ce qui nous oblige à faire une reconnaissance à la même altitude que celle du tour de piste.


On s'intègre début de vent arrière 31 pour une arrivée opérationnelle, et puis on répète inlassablement les même geste, les même mots, les même checklists. La pompe électrique est placée sur ON, permettant de suppléer la pompe mécanique en cas de faiblesse de cette dernière, la pression dans le circuit est bonne. On retardera la mise de la réchauffe, ainsi que la sortie des volets, pour gagner du temps, tout en jouant la carte de la sécurité. Le passage en base est coordonné avec une réduction de la puissance, et donc de la mise en action de la réchauffe pour éviter le givrage du carburateur. On commence à aller chercher un plan de descente optimal pour notre approche finale.
La piste est maintenant dans mes 2 heures, clairement identifiée, je briefe une dernière fois mon passager sur la vitesse d'approche, et la procédure en cas de remise des gaz, puis on tourne en finale, tout en se concentrant sur le fameux "Axe-Plan". On s'active alors à résorber la vitesse de notre avion, de façon à passer dans l'arc blanc, nous permettant alors de sortir les volets sur la position maximale. La vitesse, le plan et l'axe sont là bien avant les 400 ft AGL. Nous poursuivons donc sur notre finale, devant la piste nous ouvre grand son enrobé, et bientôt les roues touchent un sol mouillé par d'incessantes averses.
Volet 1, réchauffe sur OFF, et gaz sur FULL, les 160 chevaux recommencent à s'activer devant pour nous arracher de la terre. Les 100km/h sont vites atteints, et alors que je soulage doucement la roulette de nez, le train principal s'arrache lentement du sol.

Virage au 180 à l'issue de notre remise de gaz, direction la maison, dans des conditions bien meilleures que celles que nous avions à Cahors.

C'est ce genre de vol qui me fait encore croire à des jours meilleurs, jours durant lesquels j'arracherai mon corps de la terre ferme, traversant les gouttes, les nuages, pour aller retrouver le soleil, le tout assis sur le "Coveted Left Seat". Je ne me lasserai jamais de voler, et c'est encore aujourd'hui un monde dans lequel je n'ai rien trouvé à regretter, si ce n'est le nombre de concessions qu'il faut être prêt à faire pour s'en sortir.

Les concessions sont parfois terribles, et continue de faire mal même 1 an après. Elle était celle avec qui j'ai essayé de traverser des cieux orageux, celle avec qui j'ai failli trouver un autre sens à ma vie, celle avec qui j'aimais être après une journée difficile, une fille bien en quelque sorte. J'ai essayé de préservé notre intégrité malgré les turbulences, la pluie. Le plus dur aujourd'hui c'est de te dire que cette fille, elle n'avait rien compris à ce que tu avais pu être auparavant, ce que tu étais aujourd'hui, et ce que tu avais envie de devenir, ce qui te motivais à te lever chaque matin.
Aujourd'hui mon sourire n'est que façade, car "les gens qui tirent la gueule c'est chiant", mais c'est au final la chose la plus difficile que j'ai à faire tous les jours...

"Ton ex, ça fait depuis février qu'elle est avec un mec de sa promo".
Tu sautes dans un avion, décolles, et tu pars à la chasse aux nuages, pour tenter d'oublier cette douleur, et trouver le vrai sens de ta vie...

Le semblant d'un carrière...

                         

Mon aventure sur les gros avions Européens s'est terminée brutalement en Juillet dernier. Je me suis subitement retrouvé hors-jeu suite à une perte de contrat. Brutal comme la perte d'une mise au poker alors que l'on tient dans ses mains une paire de soeurs Hilton...

Les anciens réflexes refont surface. On sort à nouveau le pack Office, puis on tape des lettres de motivation, on ouvre sa boite mail puis on balance un CV et une lettre de motivation, avec un petit mot. Les réflexes sont rouillés, les articulations de la main douloureuses, et les réponses souvent les mêmes:"Mon bon monsieur, nous avons porté une très hypocrite attention à votre demande (passage sur le bureau de la DRH éclair, suivi d'un jet à 5 mètre direct dans la poubelle), cependant la formation SAP étant une obligation pour ce poste, nous ne pouvons donner suite à votre demande."
La nouvelle génération des RH, ne donne plus la chance aux personnes qui ne "matchent" pas totalement le profil demandé. En quelque sorte on fait passer la qualité du travail après les bénéfices...
En quoi la formation SAP est le gage d'une adaptation parfaite (et donc d'un travail de qualité...)?

Heureusement certaine personnes prennent le temps de te recevoir, de t'écouter, mais aussi de te questionner sur ton parcours, sur tes envies pour le futur, sur  l'éternel "Pourquoi tu veux ce poste". Alors tu cires les chaussures, serre le dernier bouton de ta chemise, te brosse délicatement les dents, et puis tu te lance dans le grand bain pour 40 minutes d'interview. Un stress à la fois désagréable, mais bénéfique, te fait bégayer, mais peu importe tu persévères...
C'est grâce à ce genre de personnes et de persévérance que j'ai signé, au fond d'une feuille d'un blanc éclatant, un contrat pour un poste qui semble captivant, intense et passionnant... Wait and see.

J'ai passé le cap des 235 heures de vol, quelque part au dessus des Pyrénées, au FL115, les yeux toujours émerveillés, par le spectacle grandiose qu'offre deux ailes entoilées, et une carcasse de bois. Aujourd'hui, mon objectif n'est plus de devenir pilote professionnel le plus vite possible, en étant le plus jeune de tous les pilotes. Je veux d'abord me créer une expérience dans le monde de l'aéronautique, devenir désirable aux yeux de l'employeur, performant dans le monde du travail. Au final c’était ça mon plan B.
Le plan de devenir pilote est caché dans mon cerveau, prêt à jaillir,prêt à porter une attaque fatale qui ouvrira la porte d'un poste de pilotage. L'aéronautique est un monde où beaucoup ont échoué, et mon "moi" ne supportera pas l'échec, surtout au prix des concessions engendrées pour devenir pilote...

Je pouvais lire sur mes SMS, un 13 janvier 2013, alors que l'air frais et la solitude était mes seuls remèdes du moment, un texte trop long et trop difficile à lire sur lequel était écrit que "les concessions pour moi était terminées ce soir, mais qu'elle me voulait finalement me voir heureux et ce grâce à mes objectifs..."

Encore une fois l'aviation, et mon besoin de devenir pilote avait vaincu le coeur et ses sentiments.

Son portable s'éteignait une dernière fois sur mon nom, et puis elle rejoignait son nouvel homme....

Derrière le front froid...

J'aimerai pouvoir souhaiter à mes lecteurs de passer une belle et heureuse année 2013, et c'est d'ailleurs ce que je souhaite à tous...
Cependant difficile pour moi d'être heureux en ce début d'année 2013. De multiples évènements affectent mon être, ma personnalité, et surtout affectent ma passion...

Cette année 2013 commence pourtant bien: signature fin novembre d'un CDI dans une petite entreprise du sud-ouest, en tant que technicien sur les gros bébés de chez l'avionneur européen. Retour du sourire, de conditions de travail décentes, et d'une vie normale. Je n'aurais jamais pensé être aussi heureux de ne faire que 7h30 par jour. Je suis heureux dans mon travail, intégré, et j'en apprends un peu plus tous les jours de l'année.

D'un autre côté, je sens l'heure des choix approche à grand pas. Je ne suis pas né à la bonne époque, loin des années de gloire du pilotage, loin des années où la machine à embauche tournait sans discontinuer, sans s'arrêter, inépuisable.
Aujourd'hui, les crédits s'empilent pour les pilotes de mon âge, se remboursent difficilement pour les plus vieux. Le monde de l'aéronautique tourne à celui qui aura le plus d'argent. En ces période d'épidémie, je peux d'ores et déjà dire que le monde de l'aéronautique a attrapé le virus du foot, symptômes: De l'argent à n'en plus finir...

Aujourd'hui, je me pose de plus en plus la question de mettre un terme définitif à devenir ce que j'ai toujours rêvé d'être: Pilote
Non pas que le métier ne me plaise plus, il commence simplement à ne plus m'être accessible, soit pas manque de moyens, soit par manque d'études. Je travaille tous les jours de la semaine, et je dois avouer que le travail m'a ouvert les yeux, sur la difficulté de la tâche qui m'attend. Réunir de l'argent quand on ne sue pas pour le gagner est toujours plus facile. Aujourd'hui, je ne suis pas prêt à m'endetter sur 30 ans pour devenir un pilote Pôle Emploi. Je laisse ça à l'inconscience de la nature humaine, où à ceux qui peuvent se le permettre.
Je suis sur la corde du funambule, prêt à basculer, jouant d'un équilibre instable. Prêt à tout abandonner, mais m'accrochant à des images, des vidéos, et surtout des récits de personnes en activité...
Le choix est difficile, trop difficile pour une personne de mon âge, pour une personne passionnée, dans les deux cas, il faudra souffrir, dans les deux cas, le choix sera irréversible, et marquera à jamais d'une empreinte indélébile ma vie.

C'est assurément un choix trop dur pour une personne de mon âge. 

Aujourd'hui ma vie est comme à l'arrière d'un front froid, une alternance de beau temps et d'averses.

Après la pluie, le beau temps.

Horizon bouché, comme celui de l'aviation générale...

Ma plume ne semble plus vouloir se montrer, et pour cause, les articles sur le blog se font de plus en plus rare. Clairement, je n'ai plus la motivation d'écrire, et les quelques bribes de texte qui se forment dans mon cerveau ne suffisent pas à écrire un billet complet. 

Aujourd'hui, je suis de nouveau dans la vie active, avec un travail d'accompagnant sur l'aire de manœuvre sur l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Mon métier consiste très simplement à accompagner les personnes sans badges permanents, sur les pistes et les taxiways de l'aéroport. Je sillonne donc, jour et nuit, les longues étendues bitumées. Cependant, la dénomination est trompeuse, et ce métier, au delà de la joie d'être sur un aéroport, se résume à un très gros temps de surveillance... On est donc loin du monde aéronautique. 
A l'approche de l'hiver, les travaux ralentissent sur la plateforme, nous laissant que peu de choix pour travailler, et le résultat est que je pousse les caddies de tapis bagages, en tapis bagages, 8 heures par jour... 

Qu'importe, il faut bien manger et voler... 

Une vie après la fin du monde ? 

Dans 77 jours, notre chère planète est amenée à disparaître dans les profondeurs de l'espace. 

Pour moi, j'espère que cela n'est que fabulation, car 2013 devrait s'inscrire directement dans la case des années à retenir. 

Tout d'abord, les emplois devraient taper à ma porte à l'aube de la nouvelle année. Pour faire simple, je suis actuellement sur deux postes: Un dans les opérations d'une grande boîte opérant de gros bébés à l'international depuis la France (Pour les curieux, ce n'est pas AF).

L'autre, un boite sous-traitante de nos chers avions européens, travaillant sur les avions sortant de la FAL (Final Assembly Line). Il faut garder l'espoir, surtout que la réponse se rapproche à grands pas. One week to go. 

"Ma chère EASA, toi que j'aime tant, pourrais-tu s'il te plait, enlever la vision des reliefs des textes européens ?"...

L'espoir renaît après la publication de la "Part-MED" par l'EASA. Il semblerait que l'Angleterre, très souvent critiquée par les Français, ait enfin adoucie les normes. La vision des reliefs est appelée à disparaître car simplement inutile dans la vie de tous les jours ( sauf dans quelques cas bien particuliers), et sans aucun effet néfaste sur le pilotage d'un avion. 

La preuve en est, je suis pilote privé depuis deux années, sans la vision des reliefs, et cela ne m'a jamais posé le moindre problème. Je touche du bois. 

Encore une fois, on est face à une armée de parapluies. 


Aeroclub contre le reste du monde:

Aujourd'hui, une chose est sûre, le monde de l'aviation générale va mal, et les mesures prises par les autorités, ne prennent pas compte des demandes des petites structures. 

L'EASA, est juste dans certaines décisions, mais injuste dans d'autres. Les petites structure ont du souci à se faire: Rédaction d'un manex, audits, programme de formation, archivage... Le but non assumé de l'autorité est de tuer les petites structures, pour ne laisser la place qu'au professionnels de l'aviation . 

Une chose est à ne pas négliger en France: L'élite, qu'est la promo d'EPL (quand elle n'est pas dans un avion...) de l'ENAC, ne contient que 20 membres, et le reste de la troupe commence à être formé dans les aéroclubs. 

A l'approche de cette fin d'année, le travail à effectuer est colossal. Mon aéroclub doit non seulement éditer deux nouveau documents, à la taille conséquente, mais également faire face à la flambée des prix... 

L'avenir s'assombrit de jours en jours... 

Et toi ?, ma tronche...:

Moi dans tout ça ? Une aiguille dans une botte de foin. Je continue de voler, pensant fort que ce n'est qu'un mauvais rêve, que mes yeux vont arrêter de se dire bonjour, que les vieux fous du manche vont laisser la place à la nouvelle vague de la génération Y, remettant la machine de l'emploi en route.

Comme disait l'autre, "le changement c'est maintenant", il y a des fois où j'aimerais le croire, mais mon scepticisme généralisé m'en empêche. 
Et puis pas la peine de trop se fouler, au final il ne nous reste que 77 jours pour faire tout ça...

Canadian Trip

Je suis rentré du Canada, avec des souvenirs plein la tête, à la fois emplis de tristesse, mais également de joie, d'images de paysages magnifiques... 

8 Mars 2012, le grand jour est là, ma valise est avalée par le tapis à bagages de l'aéroport de Toulouse Blagnac. Le coeur se serre, et après un dernier aurevoir, je franchis le point de non retour, direction le Canada. 

Après plus de 7 heures de vol, l'airbus A340 pose ses roues sur le sol glacé de Toronto, et déjà, la mise en ambiance est là, puisqu'il neige... 
Pas le temps de se reposer, je cours en traînant ma valise, le longs des couloirs de Toronto. Juste à temps pour mon dernier vol vers Winnipeg... 
Atterrissage à 21H locale à Winnipeg, et premiers pas à l'extérieur: Vent, neige et froid, mes nouveaux compagnons de vie... 

Arnaud, un instructeur, Français de Winnipeg, m'attendait pour me conduire à l'école...

 Une nouvelle vie à Harv's Air:

Après quelques courses rapides dans un magasin de Winnipeg, j'arrive à l'école. Premières impressions agréables puisque l'endroit où je dors est composé de 9 chambres séparés, et d'un living-room commun. 

Je prends possession de ma chambre, et après un court repas Subway en compagnie d'Arnaud et de Marc, défait mon sac. Je fais mon lit, m'allonge au calme. Première nuit sur un autre continent... 

Le matin, le contraste est saisissant. Le paysage qui s'offre à moi en ouvrant la fenêtre est magnifique: 

Le froid, et un horizon qui semble infini... C'est vraiment ça le Canada. Ma chambre donne sur le taxiway de la piste 18/36, et mon réveil se fait au son des turbines et des pistons qui déchirent le silence du froid matin. La photo ci-dessus est prise à 5H00, lors de mon premier réveil. 

Ma première semaine Canadienne sera réservée à la conversion de ma licence PPL. Au programme pour moi beaucoup de "hood", autrement dit vol avec la casquette VSV. Pour me mettre en conformité, j'ai du faire 5H de "hood". Au programme du VSV: manoeuvres basiques, navigation au VOR, et au GPS. 

J'ai eu, pour mon plus grand bonheur, l'occasion de faire une approche RNAV/GNSS 18, et une approche NDB 31 avec MVL pour la 18. Le tout en VFR, et sous la casquette. Y'a comme une odeur d'IFR, et je dois avouer que ça me plait beaucoup...

A la fin de la première semaine, mon PPL est converti, et ma licence Canadienne est en route. J'attaque le "night rating".

La encore, la magie s'opère. C'est aussi à ce moment là qu'on voit la différence avec la France. La nuit, au Canada, beaucoup de terrains sont allumés, ou allumables avec le PCL. Pas de préavis à déposer. La vraie liberté.  

Grand moment également, celui où nous visitons le centre-ville de Winnipeg à 
2500 ft, de nuit, et sans restrictions, sinon celle de faire attention à un autre avion qui fait la même que nous... Essayez donc de demander une verticale Bordeaux, ou Toulouse de nuit à 2500ft... 

Malheureusement pour moi, ma formation de vol de nuit va tourner court, notamment à cause d'un contenu de formation qui me déplaisait. Depuis peu l'école faisait faire à ses élèves des tours de piste pour les 5H de solo supervisés. 5H de tours de piste, ça en était trop pour moi, j'ai donc décidé de mettre un terme au night rating, que je continue ici en France, non sans regrets...

J'ai pu lors de mon voyage découvrir un groupe de Français, expatriés, et heureux de l'être. Dans ce lot là, il y a mon instructeur, Arnaud, mais aussi une autre personne sans qui, le voyage aurait été bien plus pénible: Alex, qui m'a permis de sortir, et surtout de découvrir le Canada. Je lui en doit une. J'ai un respect énorme pour ces Français expatriés, notamment car, maintenant, je connais la difficulté morale d'être loin de ceux qu'on aime... 

Winnipeg, ressemble à ce que nous, européens, sommes habitués à voir en France. De larges avenues, des fast-food, des magasins ouvert H24, et des buildings... Chose impressionnante aussi, les 4*4, qui en imposent: Grosses roues, et grosse cylindrée. Parfois ça sent un peu les USA dans cette ville... 

Il  me reste dans la tête certaines navigations mémorables, comme ma première navigation solo, où accompagné par Alex, nous avons décidé de nous rendre dans l'Ontario, province jouxtant celle du Manitoba. Mon réveil me sort de la léthargie nocturne et après ma douche, j'enfile un pantalon, ma veste NorthFace, et mes gants. Ce jour là, les conditions étaient plus que bonnes: Pas de vent, et pas de nuages à l'horizon. Je me dirige vers l'école.

A l'école, l'avion est déjà  les ailes dans le vent, et sous le soleil. Reste à préparer le vol, et là ce n'est pas une mince affaire, puisqu'il faut clairement tout réapprendre dans le sens où, les outils français de préparations des vols sont inutilisable ici au Canada.  Extraction de la GFA (Graphical Forecast Area) temsi sauce Canadienne,  METAR, TAF, NOTAMS, calculs des perfos, et du fuel, et pour finir on centre l'avion. La case "Defects/Snags" est vide. Tout est ok, on est donc apte au départ.

Le moteur Continental  ronronne sous le soleil Canadien, et on attaque le roulage vers la 18. Aujourd'hui  le programme est chargé puisque nous décollons pour plus de 3h de vol, à destination de Kenora, terrain situé dans l'Ontario.

Dans un second temps nous irons vers Sioux Narrow, un petit terrain en herbe. Pour finir ce sera touché sur Nestor Fall et retour à la base Harv's Air sur le terrain de St-Andrews.

"IIK, wind xxx°/xx kt, runway 18, clear for take off. Right turn on course, not above 2500 ft until advised by Winnipeg Terminal."

On met les gaz, et le sol commence à défiler, je tire fermement sur le manche, et les ailes du 172 arrache la masse du sol. Après quelques secondes, virage à droite sur la trajectoire publiée, et on amorce une  montée vers 7000ft.  Bientôt, le contrôleur nous transfère avec Winnipeg Terminal.

La suite de la navigation est semblable à ce qui peut se faire en France, à la différence près qu'au Canada, le GPS est un outil très apprécié, et utilisé par les pilotes.

On pose successivement sur Kenora, puis on survole Sioux Narrow, avant de toucher sur Nestor Fall. Trois terrains en 20 minutes de vol. On est bien au Canada.

Le retour sur Saint-Andrews intervient après 3H00 de vol, et mon corps n'en peut plus. Première grande navigation, et je dois avouer que c'est assez épuisant. 

  

Malheureusement pour moi, ces moments de grand bonheur alternent avec un sentiment effroyable de solitude. Les proches à la webcam, ne suffisent plus à combler les interminables journées lorsque la météo décide de faire des siennes.  La barrière de la langue, est surtout le fait que mes collègues de "dormitory" , et moi, ne soyons pas au cœur d'une promotion, n'aident pas à partager de bon moment.

Mon seul médicament lorsque les journées sont longues, Dexter et ses innombrables saisons, et les pages jaunissantes d'un thriller. Encore une fois j'ai eu la chance de tomber sur Alex, qui m'a de nombreuses fois sorti du lit lorsque le temps était long...

Au final, mes objectifs sont remplis beaucoup plus vite que prévu, et je décide précocement de rejoindre la France, non seulement car je n'ai plus rien à faire au Canada, mais également, car les journée de glandage, que ce soit au lit ou dans les rues de Winnipeg, vident le compte en banque inutilement. Mon retour se fera au bout d'un mois, au lieu des deux mois prévu.

Encore une fois, le compte en banque, m'empêche d'attaquer une formation CPL, ou instrument. 

La dernière semaine de mon mois au Canada, est de loin la plus riche que j'ai pu avoir. Un ami venu de France m'a rendu visite, et nous nous retrouvons dans un motel de Winnipeg, non loin du centre ville, avec une voiture de location. L'occasion pour moi d'aller visiter un peu mieux le downtown, et ses larges avenues.  Les soirées glandages laissent subitement place à des soirées agréables autour d'une bonne bière.  Cette semaine passe beaucoup plus vite que prévu.  Les journées" visites" sont ponctuées par de larges sorties en vol, l'occasion pour moi de refaire les vols que j'ai pu faire en formation, et ainsi faire découvrir à mon ami,  une nouvelle vision du Canada.

7 Avril 2012, ma ceinture est attachée, le copilote descend avec fermeté l'ensemble des items de la check-list atterrissage. Je contemple silencieusement le balais des mains dans le cockpit du A340, plongé dans le noir en cette heure matinale. L'oiseau volant ne tarde pas à se défaire des épais nuages qui couvrent Paris, et le commandant de bord, qui est PF sur le vol, reprend les commandes pour atterrir en manuel.  Le bruit des reverses déchire le silence de Paris CDG... 

Welcome back in France. 

  

VFR over the top...

Dimanche 1er Janvier 2012, 0600z, mon Iphone me sort de mes rêves nocturnes, car maintenant il est temps d'aller faire ronronner le Lycoming de 160CV dans le froid et l'humidité matinale de Lasbordes.
Je saisis l'Iphone, coupant par la même occasion l'horrible réveil, mon doigt appuie sur l'icône " Aeroweather", et les METAR se chargent:

A la vue du message, il est évident que le décollage ne peut être entreprit dans ces conditions, on retardera donc le départ. Un occasion de me rendormir, histoire de gagner encore quelques heures de sommeil...

Cette année, j'avais décidé de voir la nouvelle année un peu différemment, en ne la fêtant pas réellement le soir ( A la vue du prix des restaurant et des soirées de la St Sylvestre, on est quasiment sur le prix d'une heure de vol sur DR400: Mon choix est fait), mais plutôt en la fêtant très tôt le matin, au FL115, avec un lever de soleil magnifique. Et bien on peut dire que c'est un échec, la météo n'est clairement pas de la partie.

Une partie de la matinée est passée à suivre l'évolution des METAR, et c'est sur les coups de 0930LT que la décision est prise de partir à l'aéroclub. Le METAR passe alors du FEW010, BKN016. Le soleil commence lui aussi son approche IFR, et il perce sur le terrain de Lasbordes. Les premiers rayons sont là...

Le café chaud glisse le long du gosier, et les logs de navigation prennent leurs formes définitives. Pour le lever de soleil, c'est raté, mais le vol s'annonce splendide: Départ de Toulouse, descente jusqu'à St-Girons, puis cap vers Perpignan, transit côtier, petite pause à Béziers, et retour sur le terrain de Lasbordes.

Encore une fois, le dossier météo est décortiqué scrupuleusement, et il apparait que le départ même si il est totalement VFR, s'annonce difficile.
Une autre branche pose problème, celle entre St-Girons et Perpignan. La TEMSI de 1200z, nous promet quelques nuages bas sur les premiers reliefs, ainsi qu'au alentours de Carcassonne. Il est pris alors comme décision de ne pas forcer le passage, et de se poser à St-Girons, si la météo est vraiment médiocre...

On réveille le DR-400, en lui caressant gentiment les purgeurs, puis il ouvre tranquillement son cockpit. Le soleil commence à illuminer le cockpit. La tablette, le stylo, les lunettes, le passager du jour, on place lentement l'équipement à bord...

La suite, on la connait tous. Le quart de démarreur qui lance le bourrin, une négociation de départ depuis la piste 16, les fameux "bonne année" à la radio, le sourire en coin, la piqûre de bonheur en double dose. Et puis, le 16 qui défile sous le train, et la portance qui fait parfaitement son travail pour nous amener dans les cieux...

On à prévu sur le départ, un transit sud, et comme prévu, les nuages commencent à caresser la dérive, mais pour l'instant rien de méchant, et le vol n'est pas compromis, surtout que la couche se fragmente de plus en plus. La fin du transit passée, on commence par demander une montée vers 5000ft, et vu le trafic intense qui règne en ce moment de la journée (ironie), la montée nous est accordée dans la foulée...
La montée nous permet de croiser quelques cumulus peu épais, et de vois un peu plus loin. Sur la mer c'est couvert, alors que les montagnes brillent de milles feux, avec la neige et le soleil. Je propose à mon passager de partir voir le Pic du Midi, en lieu et place de la mer... Choix plus qu'accepté et acceptable à la vue de la météo in situ... On prépare une nouvelle planification de vol, avec tout ce que cela nécessite: Fuel, caps, temps, dégagements, et surtout le niveau de vol...
La montée se terminera au FL090, qui ne pose aucun problème au contrôleur, malgré le fait que ce soit un niveau IFR...
Les montagnes se profilent à l'horizon et le souffle se fait court...

http://vimeo.com/34439240

Que dire à part que c'est beau...
On poursuit notre route vers l'ouest, et très rapidement le Pic du midi apparait au loin, la joie est là, et notre avion poursuit sa route au FL090. On passe avec le SIV de Pyrénées. On est autorisé à rester au FL090, et bientôt on demande à faire un 360° autour du Pic du midi. Chose qui nous est autorisé sans la moindre hésitation...
Puis c'est à nouveau un cap vers LFCL... Au loin la couche est soudée par secteur. Sur la fréquence, un Air France fait une approche à Pau, tandis que nous nous rapprochons de la limite de secteur.
"-F-KC, en sortie de secteur pour passer avec Toulouse info
-F-KC, la suite avec Toulouse info 121.25, et vous allez sur Lasbordes ?
-Affirm KC
-Vous passerez la bonne année au contrôleur de Lasbordes de la part de Benoit du SIV de Lourdes.
- Sans problème monsieur, la suite pour nous sur 21.25 avec Toulouse info, merci et encore bonne année F-KC"

Aujourd'hui je suis fier d'avoir pour la première fois, obtenu un travail aérien, puisque j'ai été le temps d'un vol, transporteur de voeux de bonne année...
N'étant pas rassasié par le pic du midi, on décide de se poser à Castelnaudary, une petite piste au sud de l'agglomération Toulousaine.
On croise le terrain de St-Girons au FL065, et la couche se soude petit à petit, pour laisser place à une mer blanche. Au loin cependant, la couche se fragmente...


http://vimeo.com/34439084


On flanque le terrain de Castelnaudary avec une radiale du VOR de Gaillac, et on demande une clearance pour une descente vers 3000 ft. Clearance donnée, on débute la descente, et au loin se profilent quelques trous dans les nuages. On réduit la vitesse, puis on traverse la couche très peu épaisse. Dessous c'est gris, humide, et sombre. On arrive 5 minutes après sur le terrain de Castelnaudary, qui est baigné dans l'humidité, et les nuages accrochent pour la reconnaissance. Vent plein travers pour 5-10kt, piste humide, et pas un chat. On déploie les plumes, et le DR400 se stabilise en finale 11, sur la très courte piste de 500 mètres... L'arrondi, puis le train qui rentre en contact avec le sol... On contrôle la vitesse, et on dégage pour rouler au parc...

Le temps d'un discussion sur le givrage et les conditions d'application de la réchauffe, et on remet en route le DR-400. On est bien seul sous la grisaille ambiante, alors qu'au loin, on peut voir les rayons qui percent le ciel.Décidément c'est un drôle de temps...
On met le nez vers Lasbordes, et bientôt la fusée nous apparaît, on s'intègre dans la circuit directement en base 34. Avant de rouler pour le parc, on transmet le message du contrôleur du SIV. Puis on ramène le DR400 vers son dortoir chaud...

 Ce billet à été écrit  le 16 Janvier 2012, alors que mon départ pour le Canada approche à grand pas, et que le stress commence lentement à monter. Un stress à la fois agréable, et désagréable...
Un drôle de stress, un peu comme le temps lors de ce vol...

Nous y voila...

Après un combat acharné contre ma maudite carte bleu, et quelques sueurs froides, ça y est c'est officiel, je pars au Canada, le 8 Mars 2012.

Dans un premier temps, mon premier voyage durera 2 mois, pendant lesquels, il faudra que je monte plus de 40 heures de vol, mais aussi que je fasse mon NVFR.
Pour ce premier voyage, un simple statut de voyageur me suffira puisque je ne passe pas officiellement de licences. On commence officiellement à toucher au rêve, et je m'imagine déjà parcourant la rampe d'approche à bord d'un C172, le tout lors d'une froide nuit enneigée... J'ai hâte.

Mon école sera située à proximité directe de Winnipeg, dans le Manitoba. Son nom: Harv's Air.

Bien sûr, en attendant la fameuse date de mon départ, je continue à travailler le CPL, en bouquinant divers livres et notamment le fameux " From the ground up", véritable bible pour les pilotes du monde entier. Un "must have".

En ce moment les vols ne s'enchainent plus vraiment, cela étant essentiellement dû à une météo plus que capricieuse, qui combine plafonds bas, souvent du BKN/OVC entre 003 et 006, et une visi médiocre avec du brouillard. L'image ci dessous, nous montre bien le caractère "merdique" de cette météo, un temps pourri sur la région Toulousaine, et les Pyrénées au grand soleil:

Le prochain de mes vols devrait être Dimanche 4 Décembre, et en direction de Biarritz, avec en prime un passage par l'aéro'dej de Francazal. Un beau programme qui je l'espère ne sera pas mis à mal par la météo.

Un avant goût des grandes navigations du Canada, la neige en moins...
 

Et maintenant ?

                               
1 Novembre 2011, 01H30, je quitte définitivement mon gilet Jaune siglé "RZA", et passe une dernière fois le PIF de Toulouse-Blagnac. J'ai fini mon contrat après 6 mois de boulot. C'est aussi un des jours les plus triste de toute ma courte carrière au trafic. En effet, lors de mon ultime vol, un Easy Jet Lyon, et, au moment de partir, j'ai entendu à la radio: " Ezy XXXX, nous ne donnons plus de clearances de départ dû à un crash sur la piste 14R.Niveau SSLIA 0"
5 minutes plus tard, de larges gyrophares bleus, déchiraient l'atmosphère paisible de Toulouse. Un Piper Cheyenne venait de se poser 650 mètres avant le seuil de la 14R, s'était retourné, et avait pris feu... A l'intérieur 4 personnes qui constituaient une famille entière, tous sont morts...

Et maintenant ?

A l'heure où j'écris, je continue de voler très souvent de façon a essayer de me rapprocher le plus rapidement du seuil fatidique des 200H nécessaire à tout début dans une formation de pilote professionnel.  Pour l'instant, je suis à quelque chose comme 140 heures, et c'est donc petit à petit que je continue d'avancer.
En attendant, pas question de se reposer de trop, et j'ai donc pour projet de commencer à bosser la partie théorique du CPL, en plus de commencer à gérer toutes les choses administratives pour le Canada. Mais d'abord j'ai aussi décidé de reposer mon corps, qui n'avait plus eu de vraies vacances depuis plus d'un an...

Et le dernier vol ?

Le dernier vol n'a rien de bien excitant, puisqu'il s'agit d'un lâché machine, sur Tecnam P2002. Quelques tours de piste, des pannes moteur, des décrochages, et un peu de mania basique, dont le très bon exercice de la recherche des angles de plané... Et après quelques rebonds, passage obligé de la prise en main d'un nouvel avion, je me retrouve avec la feuille signée par l'instructeur. Bonne nouvelle pour la progression CPL.

L'avant dernier vol, était lui beaucoup plus instructif. En ce moment en France, la météo fait un peu ce qu'elle veut, et les fronts se succèdent sur les terres. Je sors la TEMSI , et on peut y apercevoir qu'un front froid, accompagné de sa petite formation nuageuse, balaye la France de l'ouest à l'est...  On y retrouve de la pluie, localement des nuages bas, du givrage dans la couche, et son petit lot de CB isolé, mais noyés dans la masse. En trois mots: Que du bon.
Après analyse de la feuille des METAR/ TAF, qui donne des plafonds assez haut et une évolution positive je décide d'entreprendre le vol, et peu avant la mise en route, la pluie s'abat de nouveau sur LFCL: Sur nos petits avions, pas de windshield  wipers, mais seulement l'hélice et le vent relatif pour évacuer l'eau qui "colle" sur la verrière...

Le vol d'aujourd'hui comprend une branche Toulouse-Castres, puis Castres-Graulhet, et pour finir retour sur Toulouse. Lors du briefing pré-vol, j'ai bien mis en avant le caractère dégradé des conditions dans lesquelles nous allions voler, car même si Toulouse est plutôt gâté en terme de météo, autour c'est un peu anarchique, et la couverture semble fluctuer en fonction des endroits...  Les terrains de dégagement sont sélectionnés soigneusement selon la règle du double A (Adéquat, et Accessible, petit clin d’œil à ceux qui font de l'ETOPS).
Après le décollage, la couche est assez haute, et permet sans problème la poursuite du vol en direction de Castres. Castres étant un aéroport entouré de relief, j'annonce que si jamais les conditions de visibilité et de plafond sont trop dégradés, on mettra directement cap sur Graulhet. En effet pas la peine d'aller se mettre dans la merde. On traverse quelques zones faiblement pluvieuse, et enfin Castres apparait au loin, dans l'humidité ambiante des basses couches... On s'annonce pour un simple touché. Le reste de l'intégration se passe sans problème...
Direction Graulhet, là encore le plafond est haut, et les conditions bien que pluvieuses ne remettent pas en cause le vol. On pose encore une fois sous la pluie, avec un vent légèrement travers gauche. Et après une décélération lente, je dégage la 28 et roule au parking pour la fameuse pause pipi, boisson.

On remet en route 20 minutes plus tard, après avoir assisté à la ruse des instructeurs qui n'hésitent pas à tester les élèves jusqu'au bout : Ici, l’élève rate sa pré-vol, et oubli le cache-pitot , l'instructeur fait comme si de rien n'était, et commence à rouler sans rien dire, la flamme flotte gaiement dans le vent et la pluie... Ce n'est qu'au point d'arrêt que l'instructeur descendra pour aller retirer la flamme...

Pour nous le décollage se passe pour le mieux, et on met le cap vers LFCL. Lors de ma montée j'aperçois au loin une bande non soudée de nuages bas. On passera donc On Top pour la franchir. On se retrouve ici, avec les fameux nuages bas que nous avait donné la TEMSI. Le temps pour nous d’admirer la beauté du vol On Top...
La suite de l'arrivée sera standard, avec un passage sur AE, et une intégration sur LFCL, et devinez quoi, sous la pluie...

Batterie OFF, fin de l'enregistrement.

La vision des reliefs, jamais...

" Vous savez vous ne verrez jamais les reliefs, ce n'est même pas la peine d'y penser... "


Il y à deux jours, bien décidé à avoir la certitude que la vision des reliefs ce n'était décidément pas pour, je troque mes lunettes de soleil, pour des lunettes anaglyphes...
Je googlelise " TNO test" est me lance dans la recherche des formes, pendant des heures...
Le premier soir rien, les formes ne viennent pas.

Le lendemain matin, peu après le réveil, je réitère l'opération, et là m’apparaissent les losanges carrés triangles cercles, et surtout les 4 premiers Pacman, qui rappelons-le, sont le test nécessaire pour obtenir la classe 1...


Il ne m'en reste donc plus que 4 avant de pouvoir prétendre à une classe 1, et ainsi faire mentir tout les médecins qui jusqu'a aujourd'hui m'ont induit en erreur. On retombe dans les travers des parapluies qui s'ouvrent et se ferment à chaque demande...

La 120ème heure...

Hier j'ai eu l'occasion de faire basculer la pendule, à l'occasion d'un vol dans les Pyrénées. Et il faut dire que le soleil et la bonne humeur étaient de la partie.

Le DR400 cavale sur les taxiways de Lasbordes, sous un soleil de feu, heureusement, ils ont pensé à installer un gros ventilateur, qui s’appelle l'hélice.
A bord, les passagers dont c'est le premier vol, sont heureux, les lunettes de soleil sur le nez. On s'aligne sur la fameuse piste 34, et je pousse la manette noire. Le moteur rugit avec peine dans la terrible chaleur. Le badin est actif, on tire sur le manche, et la carcasse s'envole avec peine vers le ciel bleu.

Les cultures laissent peu à peu place à un monde vallonné, et vert. On arrive lentement dans les Pyrénées, et malheureusement pour nous, le temps se gâte, et les nuages accrochent les montagnes. Le plaisir reste quant à lui, intact. On visite le château au sud de Lavelanet, d'une façon un peu particulière, et visiblement, nous ne sommes pas les seuls. Le trafic en ce vendredi après-midi, est très dense, et nous croisons pas moins de 8 trafics.

On remonte par le nord des Pyrénées, direction Saint-Girons, où la aussi, le trafic est dense, et on parvient à distinguer plusieurs planeurs, qui décollent et se posent...
On s'intègre dans le circuit, pour un atterrissage complet, la réduction des gaz en base, 150 km/h, on sort les volets, et on tourne en finale.
La particularité du terrain de Saint-Girons, c'est sa base rapprochée, qui en configuration nord à dû en piéger plus d'un. L'avion décélère, et se stabilise sur le plan et l'axe. On pose. Les passagers peuvent souffler.

Malgré le temps maussade, les planeurs sont de la parties, et il est toujours impressionnant de les voir décoller au treuil, avec la fameuse montée à 45°...
Pas le temps cependant de rêvasser, et nous voilà reparti vers Toulouse. Le temps pour les passagers de m'avouer que les premiers nautiques dans les airs étaient quelques peu stressant, de par la nouveauté de la chose.

On s'aligne sur la 34, et on décolle pour un retour aussi rapide que possible sur LFCL, lors du transit sud, j'assiste, ébahit à une scène de ménage sur la fréquence de Toulouse Info. Un pilote voulant aller faire des décrochage en classe D, pour profiter de la protection, se voit refusé l'accès, il rétorque alors que ce n'est pas grave, et remercie la contrôleuse sur un ton quelque peu ironique, qui s'en excuse. Visiblement les deux se connaissaient. Un troisième pilote, qui ne donne ni son immatriculation, ni son nom, interpelle le pilote, et dit mots pour mots: "Avec elle t'es pas aidé, et il faut pas s'attendre à plus..."
Le ton, ainsi que la phrase, sont d'un irrespect total, et notre aviation n'a pas besoin de ça, surtout en ce moment.

Je demande par la suite, un direct depuis SB, qui m'est accordé, puis je passe avec Lasbordes, et je demande une semi-directe pour la 34. Cette dernière m'est accordée, et je fais rugir le bourrin jusqu'en dernier virage.
En finale, je passe légèrement sous le plan, 3 rouges, et deux blanches, la vitesse s'affaisse, et je sors les volets, 120 km/h. Les roues touchent le sol, et on dégage par la bretelle C.

Les passagers sont heureux, et moi aussi.
Peut être est-ce dû au retour du soleil ?

Le monde de l'aérien.

Voila maintenant plus d'un mois que je suis rentré dans le monde de l'aérien. Je suis certes rentré par la petite porte, mais certaines petites portes mènent aux grandes portes.

J'essaye au maximum de me protéger, de conserver ma santé, car il faut savoir que le travail des gens de la rampe, est particulièrement éprouvant. En effet, il n'existe pas une seule minute, ou il n'y a pas une APU, un brake fan, qui fait du bruit. J'ai vraiment peur de la suite, et notamment pour les oreilles...
Le manque de sommeil est aussi une sensation nouvelle pour moi, les réveils à 3H45 sont nouveaux et je dois avouer que ça change de la petite vie d'étudiant bonnet d'âne.

Mon métier, consiste actuellement à être responsable de la zone avion, en quelques mots, je dois coordonner tout les services qui permettent de près ou de loin, à un avion de partir à l'heure, c'est à dire les embarquements passagers, les bagages, la mécanique éventuelles, et bien sûr le fuel. Je suis aussi en charge des LMC (Changement de dernière minute).

On peut désormais dire que ma vie est 100% consacrée à l'aéronautique, la journée je travaille sur le tarmac de blagnac, et dès que je quitte les chaussures de sécurité, je saute dans ma vieille carlingue pour m'envoyer en l'air, ou si le temps ne le permet pas, je me jette corps et âme dans une séance de simulateur, en IFR conventionnel.

Maintenant, il est temps pour moi de faire mes preuves, de montrer, si un jour j'y accède, que le "Coveted Left Seat", je l'aurai mérité. Il est une chose qui est sûre, c'est que les heures que tu fais, quand tu sais d'où tu as sorti l'argent, et bien elles ont une saveur toute particulière...

Le grand public, et ses préjugés...

- " Mais sur les coucous, si on coupe le moteur on tombe non ? "

C'est une des idées reçues que j'ai le plus souvent vu, beaucoup de monde pense que si le moteur tombe en panne, alors l'avion va tomber comme une pierre.

- "J'ai juste une question, comment l'hélice parvient-elle à entrainer les roues"

NIL

- "Dans les gros avions, le copilote, il ne fait rien hein... ?"

J'en connais certain qui vont être content...

- "Les pilotes, ils doivent être bon en maths non ?"

Ça dépend si tu considères que 4 en maths, c'est être bon en maths

- " Oh oui c'est un beau métier celui de pilote... Et les hôtesses ? "

... Et ça avec l'oeil qui brille, alimenté par un fantasme enfouit profondément.

- "Toute façon maintenant les pilotes, ils ne pilotent plus, ils ont un pilote automatique"

La aussi j'en connais qui vont apprécier...

-"Je me demandais, si quand on tracte un planeur, celui-ci vole à la même vitesse que l'avion"

Euh, il y en a d'autres comme ça ?

-"Ca fait quoi si on rentre dans un nuage ?"

Ca dépend, tu es VFR ou IFR ?

-"Mais tu parles à qui là ?"

Question fréquente des passagers lorsque l'on est sur une fréquence A/A

8 Avril 2012

Les souvenirs font surface, je suis devant le CEMPN de Toulouse-Blagnac, à l'endroit même où en 2008, j’étais sorti l’œil dilaté et la feuille signé d'un "INAPTE" noir sur fond jaune.
Je grimpe les marches et je sonne à la porte, qui se noie dans la pénombre d'un couloir faiblement éclairé. J'entre.
L'atmosphère est calme, et je m'approche du comptoir, je respire, et me lance dans ma quête:

"Bonjour, je viens voir, si les normes Française avaient changé depuis mon passage de 2008 ?
- Donnez moi votre nom
-D., j'avais un problème de vision en relief.
- Non, je ne pense pas que ces normes là aient changé. Par contre le 8 avril 2012, EASA va publier de nouvelles normes... "

Les paroles qui émanent de sa bouche sont comme, des purs cadeaux sonores, elles portent un nouvel espoir. On se met à rêver de normes FAA ou Canadienne, ou même l'aveugle, si peut qu'il sente l'avion pourrait piloter...

Le seul bémol, c'est que le 8 avril 2012, il ne me restera que 8 mois pour devenir pilote de ligne, et taquiner les hautes sphères. Car oui 8 mois plus tard, ce sera la fin du monde...

Du nouveau ? Pas vraiment

Les dernières journées ont été dures psychologiquement et physiquement.

Tout d'abord l'aventure chez CorsairFly s'est arrêtée pour moi, non pas par manque de compétences, mais seulement à cause de mon jeune âge qui ne faisait pas partit des cibles de recrutement actuelles. J'ai donc chargé ma Golf rouge, et puis j'ai fuis de cette ville infâme, direction mon sud natal...
L'expérience est tout de même ultra bonne pour moi, et notamment pour la suite de mes aventures aéronautiques, puisque j'ai appris de nombreuses choses sur la PPV... Une bonne base pour l'ATPL...

De retour dans le sud, les aléas de la vie, amènent la dame à la faucille dans la chambre calme de mon grand-père. Le temps d'un dernier au revoir, et il expire son dernier souffle d'oxygène. Je garde en tête que les bons souvenirs. Dans un sens, je suis content pour lui... Et je suis sûr que dans un futur proche nous nous verrons dans le ciel. Encore une motivation supplémentaire pour franchir pas à pas tout les niveaux de vol, et ainsi me rapprocher de lui.

Actuellement, je suis encore à la recherche de boulot dans l'aéronautique, déposant ci et là mon CV, dont la maigre contenance, me rend fier, car oui à 20 ans, je commence à être fier du parcours que j'ai. Et parfois, il faut être fier de ce que l'on fait...

J'essaye aussi de rejoindre de temps en temps la voie des airs avec le vénérable DR400, et la voie des airs n'est pas de tout repos. En effet, le dernier vol, m'a permit de découvrir, une catégorie sociale que j’appellerais les "Seigneur du ciel", ceux pour qui la science est infuse et dont la transgression des règles n'évoque rien... Je n'en dirais pas plus.
En oubliant ce côté désagréable du vol, la suite est toujours aussi magique, et prends tout son sens avec l'acquisition de la licence PPL(A), en effet, maintenant c'est quand je veux, où je veux, sans contraintes, et la petite dose de stress ajoutée par le fait que l'instructeur ne soit plus là( et donc qu'il n'aide plus à la prise de décision) , et une sensation agréable.

Je me régale...

Just PPLised

La verrière s'ouvre, et mon passager du jour, qui est un passager spécial lance un

"C'est bon, tu l'as"

L'épreuve que je redoutais tant, vient enfin de se finir sur une note positive après 2H39 de vol, et après avoir passé tout les items de l'examen PPL. Je suis désormais pilote PPL...

On sort le champagne, et je savoure... N'ayons pas peur des mots:

Putain que c'est bon...

From Toulouse to CorsairFly

6 heures de route après, je descend de la Golf rouge, qui malgré ses 17 ans, a réussi à me trainer, moi et mes affaires dans la petites ville de Ballancourt sur Essones, au sud de Paris, tout près de la Ferté-Alais.

J’ai eu besoin de migrer vers Paris pour mon stage de fin d’année à l’ENAC. Et j’ai été retenu par CorsairFly, compagnie aérienne qui désert les antilles, et quelques terres de l’Ocean Indien. Je travaille donc à Paris, et plus précisément à Rungis, au centre opérationnel de chez Corsair.

Première chose marquante quand on est du sud de la France, et que l’on arrive sur Paris, c’est les bouchons, et notamment les bouchons du Dimanche après-midi. C’est la première ville dans laquelle je vois ce genre de phénomènes. A croire que le Parisien ne cesse jamais de vadrouiller.

Lundi 28 Mars, mon iphone me sort de mon doux sommeil, il est 6H du matin, et le soleil n’a pas encore montré ses rayons jaunes. Je file à la douche, en espérant que celle-ci va me sortir de mon « encéphalo-rectomie »… Après cette douche, j’enfile mes habits de lumière, et après un déjeuner rapide, je saute dans la Golf, direction la ville…

Étonnamment, ce matin ça roule, et les premiers rayons de soleil percent dans le ciel clair de Paris.

A l'approche d'Orly, fendant l'air frais du sud Parisien, un avion de la lufthansa va faire fumer la gomme sur le tarmac d'Orly. En attendant je roule à 80km/h en rêvant de passer de la route au cockpit...

Direction Rungis-ville, au loin l'enseigne lumineuse de Corsairfly éblouit de son rouge et bleu. Je gare la voiture en vrac et descend pour aller découvrir mon nouveau monde. A peine descendu que déjà je rencontre mes premiers camarades de jeu, en pleine pause cigarette. La présentation peu commencer.

Passage par les différents service de sécurité, avant de rentrer dans le coeur de Corsair. On badge et nous y voila...

L'entrée donne sur une grande salle, assez sombre, 3 étages, et des bureau repartis en hippodrome, seul le RDC échappe à la règle en offrant un espace cafette lumineux ainsi qu'une plate-forme surplombée d'une maquette de B747 et d'une Terre présentant l'alternance jour/nuit. Dans l'enceinte circulent des travailleurs qui me font penser a ce qui peut se passer dans une fourmilière. On prend l'escalier de service, direction le service des opérations.

On pénètre dans un espèce d'Openspace, et deja quelques têtes chauffent sur les plans de vol.

Je m'assois, et commence à m'imprégner du travail...